Prenumerata 
krajowa i zagraniczna
to najprostszy
i najpewniejszy sposób
otrzymywania GŁOSU
 
Wydarzenie                                     NR 46 (956) 16 listopada 2002

Nie tylko samolot

Rozstrzygniecie w sprawie samolotu wielozadaniowego nie będzie wyłącznie dycyzja o przyszłości polskiego lotnictwa. Przy tej okazji powinniśmy też zdecydować, kto jest strategicznym partnerem dla Polski. Czy usiłująca nas wyzyskać i skolonizować niemiecka Europa, czy może odległa lecz nie pozostawiająca swych sojuszników bez pomocy a przede wszystkim oferująca najskuteczniejsze rozwiązania polityczno-społeczne Ameryka?
Gdy usiądą Państwo do lektury tego numeru GŁOSU wszystko już może być jasne. Rząd zapowiadał, że po 12 listopada komisja przetargowa na podstawie złożonych przez oferentów dokumentacji wyda werdykt w konkursie na samolot wielozadaniowy dla Polski. Jaki on będzie?
Mamy zaledwie strzępy informacji jakimi dysponować będą członkowie komisji przetargowej. Kiedy jednak porównujemy ze sobą same maszyny wydaje się, że wytypowanie faworyta nie nastręcza trudności.
Najnowszy i najtańszy w eksploatacji Gripen zdecydowanie ustępuje pola konkurentom. Samolot ten na etapie projektu został w 100 procentach podporządkowany doktrynie obronnej Szwecji. Nałożone wówczas na maszynę ograniczenia (niewielki zasięg, krótki czas patrolowania przestrzeni powietrznej, ograniczony do kilku zaledwie typów uzbrojenia precyzyjnego arsenał) gwałtownie obniżają jego użyteczność bojową dla państwa takiego jak Polska. 
Nasze lotnictwo potrzebuje wielofunkcyjnego konia roboczego, zdolnego nadrobić braki ilościowe w sprzęcie. Gripen takim samolotem na pewno nie jest. Podstawowy atut tego samolotu – wiek konstrukcji, dzisiaj już nie robi takiego wrażenia jak w latach 90-tych XX wieku. A poza tym co nam z nowego samolotu, który nie spełnia wymagań taktycznych polskiego lotnictwa?
Tym sposobem na polu walki pozostają francuski Mirage i amerykański F-16. Obie konstrukcje są równie zaawansowane wiekowo. Obaj oferenci proponują nam najnowsze wersje swoich maszyn, w niczym nie ustępujące współczesnym konstrukcjom. Jednak i tu łatwo zauważyć, że jeden z konkurentów posiada przewagę nad rywalem. 
Francuski Mirage zawsze był samolotem solidnym, nigdy nie rewelacyjnym. Jego mankamenty to krótki czas patrolowania (dopiero po doczepieniu dodatkowych zbiorników paliwa udaje się mu uzyskać przyzwoity czas dyżurowania – 2,5 godziny, jednak wówczas drastycznie spada udźwig maszyny) i specyficzne francuskie uzbrojenie nie stanowiące standardu NATO. Prawdopodobnie także manewrowością ustępuje on pola konkurentowi – chociaż na ten temat wypowiedzieć muszą się piloci, którzy mieli okazję latać oboma maszynami w roli obserwatorów.
F-16 bije na głowę konkurentów w wielu aspektach lotniczego rzemiosła. Najnowsza, oferowana nam wersja Falcona posiada największą zdolność wykrywania wrogich maszyn, oferuje najszerszy wachlarz standardowego uzbrojenia a co za tym idzie daje możliwość realizowania najróżniejszych misji, ma największy zasięg i czas dyżurowania w powietrzu bez konieczności uzupełniania paliwa, ma najbardziej zaawansowanego technologicznie następcę. Można by wymienić jeszcze kilka zalet tej konstrukcji. 
To, że Amerykanie zdecydowali się wreszcie zaoferować Polsce (wciąż przeżeranej pokomunistyczną i prosowiecką chorobą) najnowszą wersję F-16 jest ważnym sygnałem nie tylko natury wojskowo-gospodarczej. Waszyngton dołączył do samolotu najbardziej konkretną i wydaje się, że najkorzystniejszą ofertę kredytową, w pełni uwzględniając kłopoty naszego budżetu z obsługą zadłużenia zagranicznego. To kolejny miły gest. 
Pozostanie jeszcze sprawa offsetu. A w tej sprawie również Stany Zjednoczone nie tylko oferują więcej, ale również mogą więcej. Otwierają przed polskimi partnerami możliwość sprzedawania na globalnym rynku a nie ograniczonym przede wszystkim do Europy.
Czy to oznacza, że wynik przetargu jest już przesądzony? Na pewno nie. Wybór samolotu będzie bowiem w pewnym stopniu wyborem strategicznego partnera. Na lewicy od kilku tygodni trwa w tej sprawie zażarta dyskusja, Ameryka czy Europa. Po 1989 roku Polska w sprawie strategicznego partnerstwa pozostaje w rozkroku. Obecnie mija okres prosperity na takie dwuznaczne postawy. Trzeba dokonać czytelnego rozstrzygnięcia – kto jest dla Polski najważniejszym sojusznikiem?
Wybór samolotu powinien iść w parze z takim werdyktem. Czy tak się stanie, tego w polskich realiach nie wiadomo. Niedawno w “Rzeczpospolitej” były dyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich (analizującego sytuację u naszych wschodnich sąsiadów) a współpracujący obecnie z politykami Platformy Obywatelskiej, Bartłomiej Sienkiewicz zauważył, że w Polsce brzemienne w następstwa decyzje zapadają “mimo woli”, czy “od niechcenia”. Nikt nie zastanawia się nad celami jakie chcemy osiągnąć i krokami jakie powinniśmy w tym kierunku podjąć. Od trudnych decyzji i rozstrzygnięć polska klasa polityczna usiłuje bowiem uciekać.
Być może jest to próba ratowania ostatniego, w praktyce pozornego, “konsensusu” w polskiej polityce, który dotyczy polityki zagranicznej. Mówi on, że Polska dąży do integracji z wspólnotą europejską oraz trans-atlantycką i że nie widzimy między oboma tymi dążeniami sprzeczności. 
Tyle że sprzeczności nie znikają a nawet ich przybywa. Może warto wobec tego w końcu się na coś zdecydować. My wolimy F-16. 

Artur Rojek
Wydarzenie
Szwedzki Gripen w Europie środkowej, czyli pechowy szczęściarz

Węgrzy żałują, Czesi nie kupią 

Przed laty sądzono, że dla Polski, Węgier i Czech najkorzystniejszym rozwiązaniem byłoby porozumienie się i dokonanie wspólnego zakupu samolotu wielozadaniowego. Później pomysł ten upadł. Nadal jednak uważano, że zwycięzca konkursu w jednym z trzech krajów ma ogromne szanse na zwycięstwo u pozostałych nabywców. 
I rzeczywiście, do niedawna tak się mogło wydawać, a wielkim wygranym okazywał się szwedzki Gripen, którego reklamą od kilku lat zajmują się specjaliści z British Aerospace. Najpierw przyszło nieoczekiwane zwycięstwo w konkursie na Węgrzech, wkrótce potem wyboru Gripena dokonali też Czesi. Europejska integracja przemysłu obronnego, najnowszy z oferowanych produkt, mały i relatywnie tani w eksploatacji, przystosowany do działania w ograniczonej przestrzeni powietrznej państw europejskich – to atuty przemawiające za ofertą brytyjsko-szwedzką. 
Po początkowym triumfie przyszło jednak nagłe załamanie. Pierwszym sygnałem były opinie Węgrów. Wojskowi jak i sama komisja przetargowa zdecydowanie opowiadali się za amerykańskim F-16. Jednak politycy uznali, że najważniejszy jest pakiet gospodarczy oraz potrzeba związania się z przemysłem obronnym państw członkowskich Unii Europejskiej. Z tych przyczyn wygrał Gripen. 
Samolot ten jednak został opracowany pod kątem specyficznych wymagań lotnictwa szwedzkiego. Z tych przyczyn nałożono nań szereg ograniczeń, znacząco zmniejszających jego przydatność bojową w innych warunkach – mały zasięg, nieduży udźwig uzbrojenia, wąski asortyment przenoszonych środków bojowych. Wszystkie te ograniczenia sprawiły, że po wyborach nowy minister obrony niewybrednie stwierdził iż jego poprzednik zafundował sobie doskonały samolot na pokazy akrobacji lotniczych. Teraz Węgrów czeka ciężka i kosztowna operacja przystosowania Gripena do własnych wymagań. 

***

W lecie tego roku także Czesi zrezygnowali z zakupu Gripena. Pretekstu użyczyła im tegoroczna powódź, która spustoszyła kraj w sierpniu tego roku. Czeski minister obrony Jaroslav Tvrdik podczas konferencji prasowej w dniu 19 sierpnia tego roku ogłosił, że wobec nowej sytuacji finansowej kraju pomysł zakupu samolotów od brytyjsko-szwedzkiego konsorcjum BAE/SAAB stał się nieaktualny.
Zakup Gripenów już wcześniej budził poważne rozbieżności wśród czeskich polityków. Lewica, ludowcy i komuniści popierali ofertę Gripena, prawica stanowczo się temu pomysłowi sprzeciwiała, zwracając uwagę, że wyboru nie dokonano na drodze przetargu, warunki umowy sformułowano stronniczo, pod kątem oferty Gripena, a ponadto zgodzono się na wygórowaną cenę samolotu nie spełniającego wszystkich wymogów taktycznych czeskiej armii. 
Odrzuciwszy Gripena powrócono po raz kolejny do pomysłu nabycia używanych F-16 zmodernizowanych uprzednio przez Belgię. Cena tych maszyn włącznie z kolejną modernizacja miałaby nie przekroczyć 20 mld koron, podczas gdy maszyny szwedzkie kosztowały by budżet w Pradze ponad 62 mld. Czesi mogliby też poprzestać na nabyciu maszyn w obecnym standardzie F-16 MLU i wówczas wydaliby ledwie 9 mld koron. 
Czescy wojskowi zastanawiają się również nad innym wariantem - przekazaniem za opłatą obrony powietrznej Czech któremuś z partnerów NATO (czeskie lotnictwo wycofa bowiem niebawem ze swojego stanu ostatnie samoloty bojowe, operując wyłącznie na maszynach szkolnych własnej produkcji). Czesi uważają, ze takim partnerem mogłyby stać się Niemcy lub Polska. Niewielki, w stosunku do obu sąsiadów, czeski obszar powietrzny mógłby bez problemu być chroniony przez siły sojuszu. Rozwiązanie takie byłoby też korzystne ekonomicznie dla kraju, który przyjąłby ofertę.
 
 
Wydarzenie

Kredyty

Polski nie stać obecnie na zakup z własnych środków 48 maszyn wielozadaniowych. Dlatego koniecznym staje się zdobycie na ten cel kredytu. Jednak kredyt komercyjny w przypadku Polski – kraju przeżywającego kłopoty gospodarcze, poważenie zadłużonego i z dużym deficytem budżetowym – mógłby okazać się bardzo kosztowny. Dlatego nasze władze zaczęły sygnalizować, że są zainteresowane korzystniejszą niż kredyt komercyjny, ofertą. 


Jako pierwsi i z najkonkretniejszą propozycją wyszli Amerykanie. Administracja USA po raz pierwszy od 1997 roku (kiedy to zarzucono system pożyczek gwarantowanych dla nabywców uzbrojenia z uwagi na niewywiązywanie się nabywców ze spłaty zadłużenia) wystąpiła do Kongresu o specjalny preferencyjny kredyt w wysokości 3,8 miliarda dolarów z przeznaczeniem na sfinansowanie zakupu samolotów F-16 dla Polski. Kongres wniosek prezydenta George'a W. Busha zaaprobował. 
Według wstępnych informacji kredyt ma być oprocentowany znacznie poniżej kredytów komercyjnych (mówi się o 5 procentach). Przyznany zostałby na 15 lat, przy czym do roku 2010 spłacalibyśmy jedynie odsetki, a dopiero potem odsetki i raty kredytu. Amerykanie uwzględnili tym samym ograniczenia polskiego budżetu, który do roku 2010 ponosił będzie duże koszty związane z obsługą zadłużenia zagranicznego będącego spadkiem po latach PRL. Tak wyrozumiała dla Polski nie jest np. Unia Europejska, która żąda pełnych wpłat składki członkowskiej od pierwszego dnia po przystąpieniu do UE, nie zwracając uwagi na poważne obciążenia budżetu. 
Francuzi zapowiadają, że ich pierwsza propozycja: kredyt gwarantowany w 85 procentach przez rząd, ze względu na konkurencyjną ofertę Waszyngtonu będzie zapewne poprawiona.
Także Szwedzi obiecują, że kredyt dla Polski będzie przyznany na warunkach nie gorszych, niż proponują konkurenci.  Nasza oferta może być nawet bardziej atrakcyjna od amerykańskiej. Odmawiają jednak podania jakichkolwiek szczegółów.

Obie oferty konkurencyjne wobec amerykańskiej są bardzo ogólnikowe i z racji szczupłości budżetów oparte zostaną zapewne na kredytach komercyjnych (choć gwarantowanych przez rząd). Amerykański gest wobec Polski ma duże znaczenie polityczne. Oto bowiem główne ośrodki władzy w USA uznały nasz kraj za kluczowego partnera Waszyngtonu w Europie. O taki status od dawna bezskutecznie zabiegaliśmy. Czy teraz potrafimy wykorzystać tą szansę? 

Offset

Jednym z kryteriów oceny ofert na zakup samolotu wielozadaniowego przez Polskę będzie wartość podpisanych przez oferenta umów offsetowych. Zakup uzbrojenia stanowi poważne obciążenie dla budżetu państwa. Nieliczne kraje mogą sobie pozwolić na nabywanie go za gotówkę, bez rekompensat. W większość przypadków standardem jest, że oferent (lub oferenci) zobowiązuje się do zainwestowania w kraju nabywcy lub zakupu w tutejszych firmach produktów o wartości nie mniejszej niż cena kontraktu. Wszystkie te umowy określa się wspólnym mianem “offsetu”. 
Bywa, że inwestycje oraz zyski z kooperacji między oferentem a nabywcą przekraczają znacząco wartość samego kontraktu. Takie rozwiązanie, korzystne dla kupującego, wymusił kryzys na rynku uzbrojenia spowodowany zakończeniem Zimnej Wojny. Wprawdzie już wcześniej podpisywano umowy offsetowe, jednak dopiero w ostatnim dziesięcioleciu ich wielkość i znacznie w konstrukcji podpisywanego przez strony kontraktu stały się tak istotne. 

Wiele krajów w ramach offsetu gwarantuje sobie montaż a nawet produkcję nabywanego sprzętu u siebie. Wykorzystuje się offset do wzmocnienia i ożywienia własnego przemysłu obronnego, powiązania go z silnym partnerem zagranicznym. Ponieważ nabywanie sprzętu wojskowego prowadzi z reguły do zacieśnienia między oferentem a nabywcą więzi gospodarczych i politycznych – zakupy uzbrojenia są ważnym elementem polityki międzynarodowej. 
Strona polska w warunkach kontraktu zażyczyła sobie, by wartość umów offsetowych była nie mniejsza niż 100 procent wartości nabywanego przez Polskę sprzętu. Nie muszą to być inwestycje i zamówienia skierowane wyłącznie do sektora obronnego, a na pewno nie powinny to być zamówienia wyłącznie na sprzęt wojskowy. Wprost przeciwnie, strona polska woli inwestycje ukierunkowane na rynek cywilny (także w przypadku firm sektora obronnego). Produkcja cywilna daje bowiem stabilniejszy i długofalowy zysk przedsiębiorstwom. 
 

Przewiduje się, że w ramach offsetu do firm krajowych trafić mogą zamówienia o wartości od 3,5 do 5 mld dolarów. Realizacja tych umów trwać ma około 10 lat. Zatem podpisanie przez polskie przedsiębiorstwo umowy offsetowej daje mu pewny byt na długi czas. Dzisiaj wiele z tych przedsiębiorstw jest od roku 1989 w stanie permanentnego kryzysu, stojąc często na krawędzi bankructwa. 
Wszystkie trzy koncerny oferujące Polsce swoje samoloty podpisały już szereg listów intencyjnych z naszymi przedsiębiorstwami na inwestycje i zakupy. Najwięcej amerykański gigant Lockheed Martin. I tak porozumiał się on już między innymi z zakładami PZL w Świdniku (producent śmigłowców), Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr. 2 w Bydgoszczy (specjalizującymi się w naprawach i modernizacji sprzętu lotniczego), stołecznym Rawarem (znany i ceniony w świecie producent systemów radarowych) oraz warszawskim Instytutem Lotnictwa, ComputerLandem, Gridgins Polska, PALCO, Zakładami Azotowymi Kędzierzyn, Instytutem Spawalnictwa i Bartimpeksem. 
Szwedzki Gripen International porozumiał się z PZL Świdnik (chce tu produkować podzespoły z kompozytów zbrojonych włóknem węglowym), fabryką samolotów w Mielcu (ma tu odbywać się końcowy montaż zamówionych maszyn) i Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 w Bygdoszczy. Ponadto Szwedzi zapowiadają, że są zainteresowani współpracą w przemyśle motoryzacyjnym i produkcji sprzętu AGD. 
Francuski Dassault Aviation podpisał umowy wstępne z PZL Świdnik, PZL Mielec, PZL Hydral, Radmorem, Rawarem, Instytutem Lotnictwa, Wojskowym Instytutem Technicznym i (jak podają Francuzi) z kilkoma innymi, mniej znanymi firmami w Polsce. Łącznie Dassault obiecuje, że do 12 listopada przedstawi rządowi listę 150 projektów, które będą realizowane w ramach umowy offsetowej, gdyby strona polska nabyła myśliwiec Mirage 2000-5. 
 

Jakie mogą być inwestycje?

Na przykładzie oferty amerykańskiej
Współpraca z PZL Świdnik obejmować ma m.in. produkcję podzespołów lotniczych na zamówienie Lockheed Martin oraz firm Textron, Piper, Gulfstream i Cirrus. Świdnik otrzymałby także wsparcie marketingowe przy eksporcie śmigłowców SW-4 i Sokół. 
W Instytucie Lotnictwa i w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy propozycje Lockheed Martin dotyczą m. in. transferu technologii, a w Radwarze umowa przewiduje współpracę przy przekazywaniu technologii odnawianych źródeł energii i niezbędnych do jej wytwarzania produktów, włączając w to energię słoneczną i wiatrową.
Realizację projektów infrastrukturalnych w transporcie, energetyce i teleinformatyce zakłada umowa podpisana przez LM z Bridgings Polska. Zakłady Azotowe Kędzierzyn w ramach offsetu uruchomić mają m. in. produkcję metanolu, estrów metylowych oleju rzepakowego czyli biodiesla oraz kwasu akrylowego. 
W ramach offsetu Instytut Spawalnictwa m. in. wprowadzić ma do polskiego przemysłu motoryzacyjnego nowe technologie łączenia stali o najwyższej wytrzymałości, aluminium i materiałów magnezowych. W ramach wstępnych umów offsetowych Bartimpex dostarczyć ma amerykańskim firmom towary i usługi o wartości 700 mln dolarów. Porozumienie dotyczy m. in. technologii produkcji rzepaku i jego przetwarzania na paliwa ekologiczne, technologii wytwarzania etanolu i metanolu jako składników paliw ekologicznych oraz produkcji farmaceutyków.
 
 
 
Nie tylko samolot
Węgrzy żałują, 
Czesi nie kupią 
Szwedzki Gripen w Europie środkowej, czyli pechowy szczęściarz
Kredyty i offset
Więcej  materiałów
znajdziecie Państwo w najnowszym wydaniu tygodnika GŁOS dostępnym w koskach lub dzięki prenumeracie redakcyjnej